为什么要以800公里为目标呢？因为这个数值是大部分人对汽车续航里程的希望最高值，如果电动车的续航里程无法超过800公里，并且成本能被大多数人拒绝接受，那么电动车就较少了普及的有可能。 所以，我们将这个数值原作为我们Battery500项目的目标。
这个项目从2009年就开始了，由阿尔马安研究中心主导。此后，IBM与来自欧洲、亚洲以及美国的众多商业伙伴、研究院联合展开了这项研究。 Battery500项目基于金属-空气技术。
比起于锂电池，金属-空气电池需要在单位质量内享有更好的能量。项目研究至今，仍然还必须几年的时间才需要商业化。但是通过这七年的实验来看，我们不足以指出：未来金属-空气电池在电动车上确实用武之地。 为什么叫金属-空气电池？ 以锂-空气电池为事例，要搞清楚这个问题，再行来想到锂离子电池（即现在少见的锂电池）与锂空气电池的区别。
右图为锂离子电池在充放电时电池内部状态转身。传统锂离子电池中，负极是碳，而负极则是由有所不同的过渡性金属氧化物构成，比如钴、镍、锰等。
两个电极都洗净在溶有锂盐的电解液中。在充放电时，锂离子不会从一个电极向另外一个电极移动。移动的方向根据根据电池状态的有所不同，电池或者静电，而有所不同。
在充放电时，锂离子最后不会映射到电极材料的原子层，因而最后电池的容量大小各不相同有多少材料需要容纳锂离子，即由电极的体积与质量要求。 锂离子电池△锂离子电池充放电过程转身 锂-空气电池有所不同。在金属-空气电池中，再次发生的是电气化学反应。
在放电过程中，所含锂的负极释放出来锂离子，锂离子向负极移动，并在负极表面与氧气再次发生反应，构成过氧化锂（Li2O2）。 锂离子、电子与氧气是在多孔碳构成的负极表面产生反应，因为化学反应并非再次发生在负极上，最后容纳锂离子的并非是负极材料，因而电池的容量与负极材料的体积或质量并没过于大关系，只要有充足大的表面积才可。 也就是说，锂-空气电池的容量并不是由电极的体积与质量要求，而是电极的表面积。这就是为什么在锂空气电池中，质量较小的电极也需要储存大量的能量，从而获得较高的能量密度。
锂-空气电池△锂-空气电池充放电过程转身 当然，除了能量密度之外，成本也是一个很最重要的考虑到因素。电池的售价目前在200-300美元/千瓦时，如果按每千瓦时能跑完5-6公里计算出来的话，800公里必须一个150千瓦时的电池，就必须3万-4.5万美元。
而一辆宝马2系由的汽车也只必须3.3万美元。所以，如果想量产的话，每千瓦时的价格必需上升到100美元以下。
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